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Hallo miteinander,

ich möchte zwei Wellen mit jeweils 70 mm Durchmesser miteinander verbinden.

Dafür hatte ich überlegt, ob man das eventuell mit einem zweiteiligen Spannsatz lösen könnte.
Ich bin mir aber nicht sicher, ob das überhaupt die richtige Methode dafür ist.

Es sollten dabei ca. 6.000 Nm Drehmoment übertragen werden können.

Ich habe dazu diesen hier gefunden:
https://www.stscoupling.de/datenblaetter/wsr210.pdf

WSR210-70x110

Wenn ich das Datenblatt richtig verstehe, ist L3 (40mm) die gesamte Breite des Bauteils.

Habe ich das außerdem richtig verstanden, dass die beiden Wellen, die ich verbinden möchte, jeweils etwa zur Hälfte in den Spannsatz eingeschoben werden müssen, also je ca. 20 mm, und dann über die Schrauben geklemmt werden, damit der Spannsatz korrekt montiert ist und das Drehmoment übertragen kann?

Oder habe ich das Prinzip von so einem Spannsatz grundsätzlich falsch verstanden?

Gruß
Mücke

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[Inventor Professional 2026] - [WIN 11]

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Letzteres.

So ein Spannsatz ist für die geschilderte Aufgabe ungeeignet, erst recht in der geschilderten Art. Er verspannt nur zwischen einer Bohrung, z. B. in einem Zahnrad, und einer Welle. Ohne Außenteil spannt da gar nichts. Zur Übertragung des angegebenen Drehmoments muss er innen und außen auf voller Länge fest und mit voller Pressung gegen massive Bauteile anliegen.

Was Du brauchen könntest wäre:
- Schalenkupplung (baut länger und ist ziemlich ungenau)
- Kupplungsrohr mit zwei Schrumpfscheiben (ist genauer und stärker und  viel größer im Durchmesser).

 

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Roland  
www.Das-Entwicklungsbuero.de

It's not the hammer - it's the way you hit!

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Screenshot2026-03-19210757.png

Hallo Roland,

danke für den Hinweis, dann hatte ich das Prinzip mit dem Spannsatz tatsächlich falsch eingeordnet.

Ich verstehe Dich jetzt so, dass die Verbindung über ein Kupplungsrohr (Hohlwelle) erfolgt, das jeweils über Schrumpfscheiben auf die beiden Wellen gepresst wird und das Drehmoment über den Reibschluss übertragen wird.

Die Schrumpfscheiben selbst kann man ja als Normteile beziehen.
Wie sieht es mit dem Kupplungsrohr aus – wird so etwas üblicherweise als Sonderteil ausgelegt und gefertigt, oder gibt es dafür auch fertige Lösungen?

Worauf sollte man bei der Auslegung besonders achten (z. B. Länge der Presszone, Wandstärke, zulässige Flächenpressung etc.)?

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[Inventor Professional 2026] - [WIN 11]

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Die hier erwähnte Lösung mit Schalenkupplung funktioniert nur.
wenn beide Wellen absolut hochgenau ausgerichtet sind.
Und das ist nur mit großem Aufwand verbunden.
Die Lösung gemäß Screenshot: Absolut untauglich.
Die KTR Kupplungstechnik Rheine und andere Hersteller haben
Lösungen parat.
Warum schaust du nicht mal in die Fachliteratur,
z.B. Maschinenelemente Decker  Hanser Verlag.
Da sind Konstruktionsbeispiele angegeben
Kupplungen die axialen, radialen und Winkelversatz bis zu
gewissen Grenzen ausgleichen.

[Diese Nachricht wurde von TBRG am 19. Mrz. 2026 editiert.]

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Zitat:

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Original erstellt von TBRG:
Absolut untauglich.

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Vorsicht, es gibt verschiedene Fälle von Kupplung. Manchmal wird genau eine so starre Verbindung benötigt, und dann wäre eine "Kupplungen, die axialen, radialen und Winkelversatz bis zu gewissen Grenzen ausgleichen" kann, fehl am Platz.

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Roland  
www.Das-Entwicklungsbuero.de

It's not the hammer - it's the way you hit!

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Screenshot2026-03-20065804.png

Hallo miteinander,

vielen Dank für die Hinweise – ich denke, wir sprechen hier tatsächlich über unterschiedliche Anwendungsfälle.

In meinem konkreten Fall geht es um eine bewusst starre Verbindung, da die Walze konstruktiv geführt ist und kein Ausgleich von Fluchtungsfehlern vorgesehen bzw. gewünscht ist.

Die Herausforderung besteht darin, dass die vorhandene Walze nur einen relativ kurzen Zapfen (ca. 150 mm) besitzt, während das anzuschließende Flachgetriebe mit Hohlwelle deutlich mehr Bauraum benötigt.

Daher war meine Überlegung, den Zapfen konstruktiv zu „verlängern“, ohne die komplette Walzenwelle neu fertigen zu müssen.

Das Flachgetriebe selbst arbeitet bereits mit Schrumpfscheibe, weshalb sich für mich die Frage stellt, ob eine starre Verlängerung über ein entsprechendes Kupplungsrohr mit zusätzlicher Schrumpfverbindung eine technisch sinnvolle Lösung darstellt.

Die Walze ist in der Maschine radial geführt und das Getriebe zusätzlich gegen Verdrehung abgestützt.

Ich habe die Situation in der Skizze einmal schematisch dargestellt.

Viele Grüße
Mücke

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[Inventor Professional 2026] - [WIN 11]

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Es ist immer ein großes Vergnügen, auf solche Fragestellungen zu antworten, wenn dann
die eigentlichen wichtigen Informationen hinterher geschixxen werden.
Mückilein, willst du mich verarxxen?

Von mir gibt es keine Antworten mehr.
Sind wir da bei Jugend forscht?

An Roland:
Sicher gibt es solche Anwendungen.
Aber da muss man die radialen Kräfte kennen.
Auch Schalenkupplungen haben dafür Grenzen.
Und so wie da gelagert ist, gibt es unerwünschte
Belastungen, wenn nicht exakt ausgerichtet ist.

Meine Erfahrungen aus 45 Jahren  Maschinenbau:
Schalenkupplungen vermeiden. Und  6.000 Nm bei 70 mm Wellendurchmesser
überträgt die Schalenkupplung nur mit Paßfedern.
Muss man mit Anfahrstößen rechnen?
Oder mit wechselnden Belastungen?
Selbst wenn man bei der 1. Montage mit entsprechenden Messmitteln
exakt ausrichtet, spätestens bei der nächsten Reparatur gehts in die
Hose mit der Schalenkupplung.

Nachtrag:
Eine Schalenkupplung DIN für Wellendurchmesser 70 mm
ist auch mit Paßfeder nicht mehr ausreichend für 6000 Nm..

[Diese Nachricht wurde von TBRG am 20. Mrz. 2026 editiert.]

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Mit den 3 Lagern UCP218 hast Du eine überbestimmte Lagerung, wenn es sich um eine durchgehende Welle handelt.
Dann müssen die Lager exakt fluchten, sonst zwingst Du der Welle ein Biegemoment auf (und die Unterkonstruktion der 3 Lager bekommt natürlich die entsprechenden Reaktionskräfte ab, zusätzlich zu den Betriebskräften).
Vielleicht solltest Du doch darüber nachdenken, ein Getriebe mit Vollwelle zu verwenden und die Verbindung zwischen Getriebewelle und Walzenwelle mit einer Kupplung zu realisieren, die den zu erwartenden Versatz der Wellen ausgleicht.

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Hallo ulrix,

ich verstehe, was Du mit der überbestimmten Lagerung meinst – das hatte ich so tatsächlich nicht auf dem Schirm.

Die Walzenwelle ist ursprünglich nur mit zwei Lagern vorgesehen. Standardmäßig sitzt dort ein Ritzel, nicht zusätzlich ein Getriebe. Genau deshalb bin ich überhaupt auf die Idee mit dem Flachgetriebe gekommen, weil mir die ursprüngliche Ritzellösung für meine Anwendung zu ungenau erscheint.

Dein Hinweis ist daher gut: Wenn ich durch das Flachgetriebe praktisch ein drittes Lager bzw. eine zusätzliche Zwangsführung ins System bringe, kann ich mir damit natürlich ungewollt Biegemomente und Zusatzbelastungen einhandeln, falls die Fluchtung nicht exakt passt.

Flachgetriebe gibt es vermutlich auch mit Vollwelle, das müsste ich beim Hersteller einmal anfragen. Dann könnte man zwischen Getriebewelle und Walzenwelle eine passende Kupplung vorsehen, die geringe Fluchtungsfehler ausgleichen kann.

Welche Kupplungsart wäre für so einen Fall aus Deiner Sicht sinnvoll?
Eine Klauenkupplung, oder eher etwas in Richtung Bogenzahn-/Lamellenkupplung?

Viele Grüße
Mücke

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[Inventor Professional 2026] - [WIN 11]

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Ich würde mich nicht auf eine bestimmte Bauart festlegen, sondern nach einer Kupplung suchen, die bei dem gegebenen Drehmoment einen gewissen radialen Versatz und Winkelversatz der Wellen verkraftet. Mit "gewisser Versatz" meine ich Werte, die man beim Zusammenbau mit einiger Sicherheit einhalten kann und die auch unter Last nicht überschritten werden, wenn sich die Unterkonstruktion (elastisch) verformt, auf der Lager und Getriebe montiert sind. 6000 Nm ist ja schon etwas, da könnte es vorkommen, dass sich eher das Getriebe wegdreht statt die Walze zu drehen, wenn das ganze nur auf einem Rahmen aus dünnen U-Profilen steht.

Es gibt Lamellenkupplungen, die in Ihrer einfachsten Form keinen radialen Versatz zulassen, z. B. KTR Typ RADEX-N. Allerdings ist radialer Versatz zulässig, wenn man 2 solche Kupplungen zu einer doppelkardanischen Anordnung zusammensetzt. Das ist im Katalog von KTR ganz anschaulich dargestellt.

Nachtrag: Bei KTR gibt es übrigens auch starre Kupplungen, die nach dem Spannsatzprinzip aufgebaut sind: CLAMPEX KTR 700. Aber bei 70 mm Wellendurchmesser beträgt das Nenndrehmoment nur 3300 Nm.

[Diese Nachricht wurde von ulrix am 20. Mrz. 2026 editiert.]

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interessant wäre, zu wissen, was Mücke denkt, mit welchem Stahl ein Drehmoment von 6000Nm bei 70mm mit entsprechender Sicherheit übertragen werden kann.
Vor allem, wenn Passfedern benötigt werden, geht da nicht mehr viel.
Kann er die Vergleichspannungen ausrechnen, da ja unweigerlich auch Biegespannungen auftreten werden?

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Damit man es etwas einordnen kann: https://tds-rietberg.de/produkt/antriebsrolle-mb8100-1000mm/.

Das ist die Rolle, die ich anschaffen möchte.

Da diese schon fertig erhältlich sind, möchte ich sie nicht fertigen lassen!

Der Zapfen ist jedoch nur 150 mm lang und hat einen Durchmesser von 70 mm.

Die 150 mm, auf die ein Lager gesetzt werden muss, sind für meinen Antrieb (Getriebe) einfach zu kurz, weshalb ich das Ganze verlängern muss.

Auf der Rolle, die ich mir anbieten lassen habe, ist kein Ritzel, der Zapfen ist blank.

P. S.: Das Angebot für ein Birchen steht. ;-) @rode.damode: Wenn die Angaben in deinem Profil stimmen, sind wir nur 20 Minuten voneinander entfernt.

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[Inventor Professional 2026] - [WIN 11]

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Vergleichsspannungen?
Beta k?
b1 und b2?
Sicherheitsbeiwert?
zul. Torsionsspannung?
Berechnung Paßfeder? auf Abscherung?
oder zul. Flächenpressung?
Du stellst aber auch Anforderungen an den Konstrukteur.

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Ja, das ist das Übel am CAD.
Da meint jeder, der mal einen Legobausatz zusammengebaut hat, er weiß alles.

Mein Sohn konnte schon mit 10 Jahren Figuren "konstruieren".
Und so gibt es riesen Unterschiede, ob ich "nur" eine Karosserie gestalte, oder ob ich eine Vorrichtung oder Anlage konstruiere.
Optimierungen in der Praxis werden teuer.

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Ach ja, den noch:

„Ich rate, lieber mehr zu können als man macht, als mehr zu machen als man kann.“

Bertolt Brecht (1898–1956)

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Moin!

Auf der Verwendung von Passfedern herumzureiten und anschließend die Wechsellastfähigkeit der Verbindung anzuzweifeln, ist aber schon etwas gaga, oder?

Und könnte mir bitte mal jemand zeigen, welche übermäßig hohe Spannung sich bei 6kNm Torsion auf einer Ø70mm-Welle ergibt?

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Roland  
www.Das-Entwicklungsbuero.de

It's not the hammer - it's the way you hit!

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Dass du zwar lesen kannst, es aber überhaupt nicht blickst, würde ich genauso titulieren.

Zeig mal auf, welche klemmende Verbindung das Drehmoment bei 70mm überträgt.
Da bleiben dann nur formschlüssige Verbindungen übrig.
Mit dem reduzierten Durchmesser bist du dann ganz grob überschlagen, schnell bei 280N/mm², mit entsprechender Sicherheit.

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Zitat:

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Original erstellt von rode.damode:
... klemmende Verbindung ... Drehmoment ... 70mm ...

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  KTR-Katalog. Blättern kannst Du selber.

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Roland  
www.Das-Entwicklungsbuero.de

It's not the hammer - it's the way you hit!

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Zitat:

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Original erstellt von rode.damode:

Zeig mal auf, welche klemmende Verbindung das Drehmoment bei 70mm überträgt.

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Eine Stüwe HSD 22 oder HSD 81?
Die Suche hat jetzt gerade mal 5 Minuten gedauert.

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@Roland
Das Spannelement für Wellenverbindung KTR700 überträgt bei 70mm gerade mal 3300Nm.
Alles andere sind Welle-Nabe-Verbindungen, die sind hier aber nicht gefragt.
Als Entwickler von Spezialmaschinen hätte ich von dir was anderes erwartet.

@Torsten
Auch deine Vorschläge sind Welle-Nabenverbindungen.
Man sollte eben auch die Anwendungsbeschreibung lesen und verstehen.

Hab dort allerdings tatsächlich eine Wellenverbindung gefunden.
Die heißt aber WK70-12. Die kann tatsächlich 8KN bei 70mm übertragen.

Zu beachten ist aber, dass das eine starre Verbindung ist.
Biegekräfte wirken da voll hinein.

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Ach Roger, es ist wie immer, oder?
Jeder, der nicht genau Deine Ansicht vertritt, ist dumm und kann nicht lesen. 

Zitat:

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Original erstellt von rode.damode:

Man sollte eben auch die Anwendungsbeschreibung lesen und verstehen.

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Roland hat oben das Kupplungrohr mit Schrumpfscheiben in's Spiel gebracht und Mücke hatte es dann genauso nochmal hingemalt.

Aber ist ok.
Erzähl uns mehr über die Nachteile der Passfederverbindung im vorliegenden Fall!

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Hallo zusammen, Hallo Mücke,
Ich vermute, es geht bei dir immer noch um den Reifenprofil- Prüfstand, der wie ein Bremsenpüfstand aussieht, aber keiner ist. Daher muss der Antrieb der Rolle nicht etwa die Bremskraft aufnehmen, sondern nur das freie Rad drehen? Bestimmt muss er aber die Rolle blockieren wenn der LKW den Prüfstand verlässt.
Wenn Du dir die Zeichnung aus dem vorherigen Thread (die mit den Raddurchmessern und den darunter angeordneten Rollen) ansiehst, kannst Du die Gewichtskraft, die durch die Räder in die Rollen eingeleitet wird in Tangentialkraft und Radialkraft aufteilen. Bei einem üblichen LKW Reifen (ca. 1080 mm Durchmesser) und den von dir ausgesuchten Rollen (280 mm Durchmesser, Achsabstand zwischen den Rollen ca. 500 mm) berührt der Reifen die Rollen unter einem Winkel von ca. 21.6°.
Bei einer angenommenen Gewichtskraft von 50kN resultiert eine Tangentialkraft von 18.4 kN. Um diese Kraft zu blockieren braucht es ein Drehmoment von 2,58 kNm. Wie kommst Du auf 6kNm? Wenn die von dir ausgesuchte Rolle tatsächlich einen Wellenzapfen von 70 x 150 mm aufweist, kannst Du deinen Getriebemotor direkt auf dem Zapfen befestigen.

Ciao
Andreas

Im Übrigen, rode.damode:
Ich habe es so verstanden, dass Roland sich tatsächlich auf die Welle-Nabe-Verbindungen bezog, die Mücke im 1. Beitrag verlinkt hat. Diese können sehr wohl 7 kNm und mehr übertragen und sind immer einer Passfederverbindung überlegen, wenn es nur um das maximal übertragbare Drehmoment geht.
In jedem Falle ist weder hilfreich noch wünschenswert hier im Forum sich mit Beleidigungen zu begegnen.

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Hallo Andreas
Eine statische Belastung reicht hier nicht aus.
Wenn ein 10 Tonnen schwerer LKW gerade an deinem beschriebenen Punkt mit 5-8m/s² bremst, kommen noch mal Kräfte hinzu.
Würden nur 2 Räder gebremst werden wären das zusätzlich 5600Nm. Mit deinen berechneten 2580Nm wären das schon über 8kNm.
Da mehrere Reifen gebremst werden, wird irgend ein Wert dazwischen realistisch sein.

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Zitat:

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Original erstellt von ulrix:
... sondern nach einer Kupplung suchen, die bei dem gegebenen Drehmoment einen gewissen radialen Versatz und Winkelversatz der Wellen verkraftet. Mit "gewisser Versatz" meine ich Werte, die man beim Zusammenbau mit einiger Sicherheit einhalten kann und die auch unter Last nicht überschritten werden, wenn sich die Unterkonstruktion (elastisch) verformt, ...

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Oh ja das hört sich gut an. da wäre ich sofort dabei. :-)

Zitat:

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Original erstellt von ulrix:
... wenn das ganze nur auf einem Rahmen aus dünnen U-Profilen steht.  ...

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Das bereitet mir auch noch große Sorgen. Aktuell hatte ich an Vierkantrohre mit den Maßen 150 x 150 x 6,3 mm gedacht. Die wiederum sollen Stelzen bekommen und an einer 10–15 mm dicken Wand angeschweißt werden. Doch das mache ich später noch. Zunächst muss ich das Platzbedarfsproblem klären, d. h., ich muss herausfinden, wie viel Platz benötigt wird, bevor der Rahmen drum herum kommt.

Zitat:

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Original erstellt von ulrix:
...
Bei KTR gibt es übrigens auch starre Kupplungen, ...

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Ich hatte das so verstanden, dass starre Kupplungen nicht so gut sind. Das Getriebe mit Motor wiegt ca. 250 kg. Das möchte ich nicht an der Welle mit 70 mm Durchmesser hängen lassen, weshalb ich das 3-Lager-System eingeplant hatte. Doch da sind berechtigte Zweifel aufgekommen. Muss die Welle immer oder auf Dauer wirklich einen Rundlauf haben? Und würde ich die Welle dann ständig biegen, bis sie bricht? Oder habe ich das bisher falsch verstanden?

Zitat:

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Original erstellt von Roland Schröder:
... Und könnte mir bitte mal jemand zeigen, welche übermäßig hohe Spannung sich bei 6kNm Torsion auf einer Ø70mm-Welle ergibt?

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Leider ist die Frage unbeantwortet geblieben. Da ich mich damit nicht auskenne, würde ich mich sehr darüber freuen. :-)

Zitat:

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Original erstellt von rode.damode:
Dass du zwar lesen kannst, es aber überhaupt nicht blickst, würde ich genauso titulieren.

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Wollen wir nicht alle freundlich bleiben?
Da ich sehr oft angegriffen werde, frage ich mich, warum und weshalb. unterstelle ich jetzt mal, dass viele erahnen können, was ich mache bzw. was ich nicht mache.

Ich baue keinen Bremssenprüfstand. Der LKW, der auf meinen Rollen steht, hat alle auf Freilauf gestellt, wenn ich die Rollen bewege.
Der LKW hat nur beim Ein- und Ausfahren einen Gang eingelegt.

Das Beschleunigen über den LKW (mit Ausnahme beim Verlassen des Prüfstandes) ist strengstens untersagt!

Das Bremsen im laufenden Betrieb ist strengstens untersagt. Wird dies über den Motor oder andere Sensoren festgestellt, werden alle Arbeiten abgebrochen und der gesamte Prüfstand geht auf Fehler. Erst wenn ein Techniker den Fehler freigibt, können die Arbeiten fortgesetzt werden.

Zitat:

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Original erstellt von rode.damode:
Ach ja, den noch:

„Ich rate, lieber mehr zu können als man macht, als mehr zu machen als man kann.“

Bertolt Brecht (1898–1956)

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Einfch mal so:

Zitat:

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EN: Original von: George Bernard Shaw – Man and Superman (1903)

The reasonable man adapts himself to the world; the unreasonable one persists in trying to adapt the world to himself. Therefore all progress depends on the unreasonable man.

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Der vernünftige Mensch passt sich der Welt an; der unvernünftige besteht darauf, dass die Welt sich ihm anpasst. Deshalb hängt aller Fortschritt vom unvernünftigen Menschen ab.

Hallo Andreas,

Zitat:

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Original erstellt von Andy-UP:...
Reifenprofil- Prüfstand, der wie ein Bremsenpüfstand aussieht,...

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besser hätte ich es nicht ausdrücken können.

Zitat:

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Original erstellt von Andy-UP:...
.. Antrieb der Rolle nicht etwa die Bremskraft aufnehmen, sondern nur das freie Rad drehen? ...

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Ja, richtig, ergänzend ist zu sagen, dass der LKW noch mit am Rad dran ist, sprich, das Rad wird mit seiner Achslast gegen die Rollen gedrückt.
Laut Gesetzgeber sind das maximal 11,5 t (Fahrer- und Beifahrerseite), im besten Fall also maximal 5,75 t.
Das ist jedoch nur der Fall, wenn der LKW voll beladen ist. Ich möchte aber anmerken, dass der LKW leer sein muss.

Zitat:

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Original erstellt von Andy-UP:...
Bestimmt muss er aber die Rolle blockieren wenn der LKW den Prüfstand verlässt.

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Das wäre mein Wunschdenken, denn dann sind Getriebe und Motor geschützt. So habe ich es mir zumindest vorgestellt. Ich habe mir jedoch einige LKW-Bremssprüfstände angeschaut und festgestellt, dass es technisch welche gibt, die die Rollen halten, und welche, bei denen die Rollen leicht anlaufen, bevor der LKW den Prüfstand verlässt. Leider konnte mir keiner der Anwender sagen, warum das so ist.  Doch das ist auch noch mal ein anders Thema, ein Bremmsen Thema habe ich auch hier im Forum, doch da bin ich noch nicht weiter gekommen, und habe noch keine Infos zu :-( die ich teilen kann.
=> https://ww3.cad.de/foren/ubb/Forum202/HTML/001684.shtml

Zitat:

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Original erstellt von Andy-UP:...
... Wenn Du dir die Zeichnung aus dem vorherigen Thread (die mit den Raddurchmessern und den darunter angeordneten Rollen) ansiehst,...

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Um welche Rolle genau geht es dir? Die von mir verlinkte Rolle hat einen Durchmesser von 280 mm. Ich habe sie nur als Beispiel aufgeführt, denn die Rolle, die ich angeboten bekommen habe, ist leider nicht online verfügbar.
Meine Rolle hat einen Durchmesser von 250 mm und einen Achsabstand von 460 mm.
https://ww3.cad.de/foren/ubb/Forum202/HTML/001684.shtml#000013

Aber das war, glaube ich, nicht der springende Punkt.
Dir ging es um das Drehmoment von 6.000 Nm.
Das habe ich tatsächlich vom Motorhersteller genannt bekommen. Wir haben jedoch festgestellt, dass der Motorhersteller die gesamte Achslast von 11,5 t auf zwei Rollen angesetzt hat und nicht auf vier Rollen (Beifahrer- und Fahrerseite haben jeweils zwei Rollen).

Hier wurde berücksichtigt, dass der LKW voll beladen sein könnte und das Rad dennoch bewegt werden muss.

Theoretisch kann ich das Getriebe direkt an die Welle schrauben. Das Getriebe hat eine Hohlwelle mit Schrumpfscheibe. Nur ist die Fläche für die Pressung am Getriebe zu lang und mein Wellenzapfen zu klein und kurz. Daher möchte ich ihn verlängern. Hinzu kommt, dass ich etwas Platz benötige, da ich mich mit meinem Werkzeug zwischen den Rollen bewegen kann, um das Profil zu vermessen. Dafür muss der LKW nach hinten gefahren werden, um die Räder manuell wechseln zu können.

Zitat:

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Original erstellt von rode.damode:
[i]...
Wenn ein 10 Tonnen schwerer LKW gerade an deinem beschriebenen Punkt mit 5-8m/s² bremst, kommen noch mal Kräfte hinzu. ...

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Ja, wenn das passiert, habe ich ein riesiges Problem, denn mein Getriebe und Motor bringen das Rad gerade mal auf ca. 0,28 m/s, das sind ca. 5 rpm.

Ich hoffe, ich konnte die gestellten Fragen beantworten und habe dabei niemanden angegriffen.

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[Inventor Professional 2026] - [WIN 11]

Eine Antwort auf diesen Beitrag verfassen (mit Zitat/Zitat des Beitrags) IP