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Hi Leute,
ich weiss nicht genau, ob ich im richtigen forum dafuer bin. vielleicht koennte man es auch einfach ins "heisse eisen" stellen.
ich ueberfliege gerade diesen Artikel:
http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,485328,00.html

Darin steht folgender Absatz:

"Die Kunden riefen Airbus dazu auf, den Kohlefaserrumpf des A350 wie bei der konkurrierenden Boeing 787 in größeren Teilen am Stück zu brennen statt Rumpfschalen aus Kohlefasern aneinanderzunieten. Die Verwendung von Rumpfschalen erhöhe den Wartungsaufwand, hätten Kritiker moniert. Um wie Boeing ganze Rumpfsektionen aus Kohlefaser zu bauen, müsste Airbus erneut in Technik und Infrastruktur investieren, berichtete die Zeitung unter Berufung auf Branchenkenner."

Einfach nur aus interesse ergeben sich da zwei Fragen:
Was bedeutet "rumpfschalen ... zu brennen"? ich kenne wohl das verfahren, dass kohlefaserlaminate gebacken werden in dafuer gebauten oefen. aber das wort "brennen" in diesem zusammenhang ist mir neu.

wieso nietet man solche ruemfge aneinander und laminiert sie nicht zusammen? ist das fertigungstechnisch von nachteil? oder ein nachteil fuer wartungsarbeiten (sektionen koennen nicht mehr zerlegt werden oder aehnliches). gibt es einen einfachen grund fuer das nietverfahren im flugzeugbau?

die beste antwort auf die frage waere eventuell, wo man sich ueber moderne fertigungstechniken im flugzeugbau informieren koennte.

vielen dank schonmal an denjenigen, der sich die muehe macht, hierauf zu antworten.

mit besten gruessen,

christoph

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Hallo Christoph,

ich hatte den Artikel heut morgen auch gelesen und vermute ganz stark, dass Sektionierung der Rumpfsegmente beim Airbus immer wegen  der beschränkten Tansportkapazität notwendig ist. Die einzelnen Flugzeugmodule werden ja immer aus ganz Europa nach Toulouse geschafft, wo bis jetzt die Endmontage stattfindet.

Dass die Kohlefaserelemente "gebrannt" werden hat mich auch gewundert, aber auf dem Gebiet bin ich nur Laie, kann dazu nichts weiter sagen.

Andreas

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Hallo,

das "brennen" bezieht sich ziemlich sicher auf den Aushärtevorgang unter Druck und Temperatur.

Ohne es genau zu wissen : Airbus wird wohl einzelne Rumpfsegmente herstellen und diese dann miteinander zu vernieten.
Soweit ich weiß setzt aber Boing bei der großen 747 eine noch viel ältere Technik ein: wird die nicht in Segmenten aus Alu hergestellt ?

Grüße Stefan

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Hi Andreas und Stefan,
die Erklaerung mit der Transportnotwengikeit macht absolut Sinn, so habe ich da noch gar nicht dran gedacht. Komisch dass jemand aber trotzdem zu kleine Sektionen bemaengelt. Vielleicht ist die Ermuedung so eines zusammengestezten Rumpfes so viel groesser, als bei einem Rumf mit weniger Sektionen, dass die fluglinien davon absehen wuerden, diese zu kaufen?!?

Das "brennen" koennte ja auch ein fehler des berichteneden Journalisten gewesen sein. brennen und backen... da kann man ja mal durcheinanderkommen. sind ja auch nur menschen.

Zum Konstruktionsprozess: nieten vs. laminieren. Kennt einer da die Vor- und Nachteile?

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Hallo!

Ich kenne mich im Flugzeugbau zwar nicht aus, aber ich glaube, dass es den Fluggesellschaften um die vielen Nietstellen geht. Ich gehe davon aus, dass sie diese bei den regelmäßigen Wartungen einzeln überprüfen müssen. Wenn jetzt kleinere Segmente vernietet werden, dann steigt die Zahl der Nietstellen ja erheblich und die Wartung dauert um einiges länger und wird damit teuerer.

Ist aber nur ein Verdacht, ohne wirklich in der Materie zu stecken.

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Gruß Christian

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Hi Christian,
klingt zumindest logisch! Das koennte ich mir auch vorstellen.
Danke, fuer den Hinweis.

lg, Christoph

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Hallo,

ich nehme an, das die Technik zum aneinander "kleben" der Segmente noch keine Zulassung hat. Theoretisch müßte das laminieren besser sein. Kann aber auch sein, daß auf Grund der Größe es einfach nicht möglich ist, eine bessere Verbindung herzustellen.

Grüße Stefan

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Hallo zusammen,

Zitat:

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Original erstellt von Andy-UP:
Hallo Christoph,

ich hatte den Artikel heut morgen auch gelesen und vermute ganz stark, dass Sektionierung der Rumpfsegmente beim Airbus immer wegen  der beschränkten Tansportkapazität notwendig ist. Die einzelnen Flugzeugmodule werden ja immer aus ganz Europa nach Toulouse geschafft, wo bis jetzt die Endmontage stattfindet.

Dass die Kohlefaserelemente "gebrannt" werden hat mich auch gewundert, aber auf dem Gebiet bin ich nur Laie, kann dazu nichts weiter sagen.

Andreas

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So ganz scheint das mit den mangelnden Transportkapazitäten aber nicht zu passen. Es werden ja komplette Segmente, also ganze Rumpfabschnitte
von Hamburg via Schiff und Laster nach Toulouse geschafft - um dann mit dem rest wieder nach Hamburg zu fliegen....

Möglicherweise handelt es sich um eine Spiegel-Formulierung, damit das für den unbedarften Leser verständlicher wird.

Viele Grüße,

CEROG

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Hi zusammen,

ich denke, dass das Wort "brennen" nur eine verwirrende Wortwahl des Autors war. Die Harzmatrix mit Kohlefaserelemente wird unter Temperatur ausgehärtet. Dabei gilt, dass die höhe der Temperatur die Prozessdauer beeinflusst. Je nach Harzmatrix darf jedoch eine kritische Temperatur nicht überschrittenwerden, da sonst die Festigkeitswerte extrem abfallen.

Bisher wurden bei Airbus einzelne Segmente an unterschiedlichen Standorten Europas gefertigt. In manchen Standorten wurden diese Segmente zu größeren Rumpfsektionen "Tonnen" gefügt. Bei der Verwendung von Alu hat sich die Nietversion bewährt. Neuerdings werden aber auch Alusegmente verschweißt.

Das Zusammenlaminieren von bereits ausgehärteten Segmenten ist meines Erachtens eine sehr gefährliche Variante, denn im Gegensatz zu Verbindungen im Metallsektor sind die Materialeigenschaften von Harz/Glas/Kohlefaser zu unberechenbar.
Deshalb würde ich ebenfalls alle Verbindungen (im Sicherheitsrelevanten Bereich) nicht kleben sondern Nieten oder schweißen.

grüße euer NeuSimulant

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Irgendwie koennte es wohl schon an dem (fehlenden) Hintergrundwissen des Journalisten liegen, der da vielleicht ein paar Dinge durcheinander gebracht hat, da stimme ich mit euch ueberein. wie gesagt: sind ja auch nur menschen.
ist aber ein interessanter thread geworden, wie ich finde. vielen dank fuer die antworten bisher.

christoph

[Diese Nachricht wurde von KYD am 30. Mai. 2007 editiert.]

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Hier ist's erklärt:
http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350

Gruß, Torsten

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Das Problem größere Teile zu laminieren liegt wohl nicht nur im Transport. Das Problem ist wohl der Autoklav.
Die Kohlefasermatten werden unter Vakuum und Temperatur ausgehärtet.
Irgendwo ist halt mit dem Druckbehälter eine Grenze erreicht. Deshalb können da drin nicht unendlich große Teile gebacken werden.
Man kann das ganze auch nicht mit so nem Autospachel zusammen laminieren. Das funktioniert bei dem Verfahren nicht. Deshalb wird wohl immer noch genietet.
www.carbon-design.de/pages/home.php?id=products&lang=de&prod_gr=technik

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[Diese Nachricht wurde von b-karl am 30. Mai. 2007 editiert.]

[Diese Nachricht wurde von b-karl am 30. Mai. 2007 editiert.]

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Hallo zusammen.

Zitat:

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Original erstellt von b-karl:

... Deshalb wird wohl immer noch genietet...

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Mir ist bei meinem Ausflug in den Flugzeugbau (Cabin-Design) erklärt worden, daß Nietverbindungen den Vorteil hätten, das eine defekte Verbindung realtiv leicht zu erkennen ist - im gegensatz zu Veerbindungen wie Schrauben.

Viele Grüße aus Modena,

CEROG

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Hallo Cerog,

abgesehen von der QS der Nieten, Schraubverbindungen würden das Gewicht des Fliegers erhöhen und da kämpft man um jedes eingesparte Kilo.

ma proposito, cosa fai a modena?

saluti

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Hallo Neusimulant,

lavoro.

Viele Grüße aus Modena,

CEROG

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Die Fertigungsaufwände erhöhen sich durch das Wickeln und Backen von ganzen Rumpfsektionen schon erheblich.
Vor allem in nachgelagerten Prozessschritten können sich da echte Probleme ergeben, da die Herstellung einer sehr genauen Kontur bei großen Bauteilen mit CFK doch recht schwer ist.
Werden die Sektionen zusammen gefahren, so muss man schon seeehr genau fertigen, damit sie am Ende auch passen.
Ferner kommt es leicht zu Dellen in der Außenhaut, da es bei dem von Boeing angewendeten Verfahren ja keine "Gegenform" gibt. Es wird in eine Positivform "laminiert".

Für mich stellt sich nicht die Frage, ob jetzt kompletter Rumpf oder Schalenbauweise ...

Für mich stellt sich viel eher die Frage ob man nun wirklich CFK für den Druckrumpf verwenden sollte.
Schaut man sich die Gewichtsprobleme der 787 an so erkennt man, dass ein modernes Flugzeug aus Aluminium kaum schwerer gewesen wäre. Die paar Gramm Gewichtseinsparung erkauft man sich dann mit einer imensen Steigerung der Fertigungskosten.

Airbus hat ja leider direkt auf die Kundenwünsche reagiert und ist auf den "CFK Zug" aufgesprungen. Viel eher hätte man die bisherigen Materialien (hier vor allem GLARE) weiter entwickeln sollen.

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Hi Daedalus,

Danke fuer den Beitrag.

Kurze Frage: was ist GLARE?

lg, Christoph

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Zitat:

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Original erstellt von KYD:
was ist GLARE?

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http://www.google.de/search?sourceid=navclient&hl=de&ie=UTF-8&rls=GGLG,GGLG:2006-02,GGLG:de&q=GLARE

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Roland  
www.Das-Entwicklungsbuero.de

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Im Groben erklärt Wikipedia das wesentliche ...

Allerdings sind ein paar kleinere Fehler in dem Artikel.
Die Dichte der üblichen GLARE Typen liegt bei ca. 2,5 g/cm³ ist somit schon deutlich geringer als die von Aluminium.
Die Alu Schichten sind jeweils 0,3 bis 0,5mm stark (je nach Bauteil) und werden als Rollen geliefert. Das Blech wird dann einfach in die Form gelegt und dann die Glasfaser-Schicht drüber. Beim Ausbacken ergibt sich dann die richtige Form durch die Kontur der Negativform.

Die Anpassung der Faserrichtung an die Belastung bringt zusätzlich zur geringeren Dichte eine Gewichtseinsparung, da Hautfelder dünner sein können. Man spricht gemeinhin von ca. 30% die ein GLARE Hautfeld leichter sein kann als eins aus AL.

Sicher gibt es noch die ein oder anderen Probleme, aber durch eine konsequente Weiterentwicklung dieses Werkstoffes hätten auch diese Behoben werden können. Der große Vorteil von GLARE ist der, dass es schon im Flugbetrieb erfolgreich im Druckrumpfbereich eingesetzt wird.

CFK ist eben noch mit vielen Problemen behaftet.
Das fängt beim Impactverhalten an, geht über die schwere Berechenbarkeit bis hin zu der deutlich schwereren Herstellung und Verarbeitung der Bauteile.

So müssen zum Beispiel die CFK Hautfelder der 787 mit einem Bronzemesh (sehr enges Netz aus Bronze) versehen werden um die elektrische Leitfähigkeit sicher zu stellen (zur Abführung der statischen Ladung).
Auch ist die Werkstoffkombination CFG und Alu eine sehr problematische. Kohlefaser ist nun mal auch eine Element der elektrochemischen Spannungsreihe und zwischen den beiden Stoffen besteht ein Potential von ca. 2V ...
Daher werden auch bei der kompletten 787 keine Verbindungselemente aus Aluminium verwendet. Ein Al Vollniet kostet ein paar Cent und kann geschlagen (oder gepresst) werden.
Ein Schraubpassniet aus Titan kostet mehr als einen Euro und die Herstellung der Verbindung ist anspruchsvoller.
Will gar nicht erst wissen welche Werkstoffe Boeing im Tür- und Torrahmen Bereich einsetzt ... Aluminium wird es nicht sein ...

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